КОНКА, ПАРОВИК И ЭЛЕКТРИЧКА…

Статистика

  • Записей (415)
  • Комментариев (56)
07.02.2011

Первый трамвай на Александровском спуске. 

Ежедневно ругаем мы «пробки» на дорогах: по утрам – торопясь на работу, по вечерам – возвращаясь домой. Хорошо тем, кто живет у станции метро! А большинству киевлян, живущих, как и я, на «задворках» мегаполиса, приходится терпеть часовые поездки-мытарства на общественном транспорте: автобусах, маршрутках, троллейбусах или трамваях. Последний больше подходит «неторопливым» пенсионерам...

Если же оглянуться в прошлое и посмотреть на столичный град Киев конца XIX века, то, прежде всего, удивит свобода передвижения по тогдашним улицам и площадям движимых средств – конных дрожек, экипажей, телег. А вот и знакомые рельсы. Значит, пассажиры-киевляне уже начали пользоваться таким общественным транспортом как трамвай…

Нужно заметить, что на просторах Российской империи Киев стал первым городом с трамвайным сообщением, и этот отсчет начинается с пуска именно «электрического» вагончика 1 (14) июня 1892 года (в Москве трамвай появился только семь лет спустя – в 1899 году, а в Санкт-Петербурге – в 1907-м).

 

НАЧИНАЛИ С КОННОГО ОМНИБУСА…

В середине XIX века численность населения Киева составляла более 200 тысяч человек. Заботясь об обеспечении пассажиров транспортом, в 1886 году Киевская дума объявила конкурс на лучший проект устройства городской железной дороги. А летом 1889-го городские чиновники пригласили молодого, но уже известного военного инженера Аманда Струве и подписали с ним договор о запуске первого киевского трамвая на основе конки. Именно Аманд Егорович привез в наш старинный город первые рельсы, за что киевляне (те, кто знает) с благодарностью и почтением вспоминают этого человека.

В июне 1891 года рабочие начали вбивать в землю колья для установки первых рельс (они, кстати, практически ничем не отличаются от теперешних), и уже 20 июля по ним заколесили первые вагончики «городской железной дороги».

Объявления на трамвайных павильонах гласили:

«Управление Киевской городской железной дороги доводит до сведения публики, что открывается пассажирское движение вагонов по Большой Васильковской линии. 1-й вагон отходит: со станции «Лыбедь» (Демеевское шоссе) в 7.00. С разъезда №13, улица Жандармская (ныне это улица Саксаганского – авт.) в 7.23. Последний вагон отходит: со станции «Лыбедь» в 22.00. С разъезда №13 в 22.23 вечера.

Плата за проезд в один конец – 5 копеек. Отправление вагонов из конечных пунктов – через каждые девять минут».

 

Этот трамвай-первенец на конной тяге представлял собой подобие омнибуса. Киевляне, привыкшие по большей части ходить пешком, особенно люди старшего поколения, немало дивились новшеству, но постепенно начали с удовольствием им пользоваться.

Строительство новых веток городской железной дороги продолжалось. Так, рельсы проложили по Крещатику, мимо Городской думы они вели к Царской площади (ныне это Европейская площадь – авт.). Затем пустили конку и в район теперешней Львовской площади, к Кадетскому шоссе (район Воздухофлотского проспекта) и к улице Кирилловской (теперь Фрунзе).

Киевский трамвайчик 1892 года выглядел очень трогательно. Это был небольшой вагончик, выкрашенный в голубой цвет. Сидячих мест было всего 22 (всего же он мог вместить 40 пассажиров). Внутри вагон был полностью обшит деревом, ручки изготовлены из бронзы. Через весь вагончик был протянут сигнальный шнур.

Интересно, что водительская кабина имелась в обоих концах вагона: водитель пересаживался в зависимости от того, куда двигался трамвай. Но в кабине не было лобового стекла, так что в случае природных катаклизмов трамвайщику приходилось худо…

«Неуклюжие и громоздкие, запряженные чахлыми лошадьми, они вмещают в себя до двадцати пассажиров и движутся медленно, часто останавливаясь для приема и выпуска таковых», – описывал современник данный конный омнибус.

Через несколько месяцев эксплуатации выяснилось, что из-за сложного рельефа Киева применение конки нерентабельно. По ровной местности вагон передвигали две лошади, но когда его нужно было тянуть под гору, впрягали еще четыре. На горе этих лошадей распрягали, и специально приставленные для этого мальчишки отводили их вниз для последующего подъема.

Была еще одна неприглядная сторона у этого вида транспорта – лошади на ходу отправляли свои естественные нужды, и в центре города под ногами царила неимоверная грязь. Дворники попросту не успевали убирать повсеместные кучи навоза...

Да и с мостовыми была проблема – даже гранитное покрытие – выложенные брусчаткой центральные дороги Киева – со временем истиралось подковами и железными ободьями. К этой мрачной картине можно еще добавить темноту...

 

ПАРОВАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, ПУГАЮЩАЯ ЛОШАДЕЙ

Сегодня кажется, что инженер Струве предвидел подобный ход развития событий. Еще во времена конки он припас семь локомобилей – трамваев на паровой тяге. Первая проба парового трамвая прошла 7 февраля 1892 года. Сначала новшество восприняли с большим энтузиазмом.

Но восторг был преждевременным. Гористый рельеф Киева был труден не только для лошадей, но и для локомобиля. Притом поездка на таком «паровозе» сопровождалась клубами черного дыма, и пассажиры вынуждены были прикрывать свои лица платочками.

Также был «минус» психологического восприятия. Когда по Крещатику ехали грохочущие вагоны, а вагоновожатый предупреждал впереди движущиеся дрожки и коляски пронзительным свистком, шокированные лошади разбегались в разные стороны, не слушая кучеров, а гуляющий народ дрожал от страха…

Паровик

 

АЛЕКСАНДРОВСКИЙ СПУСК

Однако, прозорливости Аманда Струве можно только позавидовать. При строительстве депо конной железной дороги на Васильковской улице и Куреневке он предусмотрел обслуживание вагонов с электрической тягой.

Идея Струве пустить по городской железной дороге электрический трамвай вызвала немало споров, гласный городской думы инженер Николай Добрынин даже доказывал, что «электрический трамвай – химера, а применение электричества для движения может иметь место только на столе, как игрушка». Возмущались проектом инженера-новатора и поставщики лошадей для конки, и чиновники почтового ведомства, уверявшие, что трамвай будет плохо влиять на телеграфные и телефонные провода (надо признать, что так и случилось). Несмотря на общественное противостояние, Дума утвердила проект Аманда Струве. Согласно договору, последний должен был построить примерно 25 километров рельсовых линий и эксплуатировать их на конной и паровой тяге в течение 45 лет – с 1889 года по 1934-й, отчисляя городу определенную часть дохода. По прошествии 25 лет (с 1914 года по 1916-й) город имел право выкупить у Струве концессию за сумму, равную упятеренному среднему чистому доходу за последние пять лет.

1 (14) июня 1892 года электрические вагоны опробовали на ровном участке от Александровской площади (сейчас – Контрактовая) до Почтовой, а спустя шесть дней – на одном из самых крутых склонов Киева – Александровском (Владимирском) спуске.

Сотни киевлян пришли посмотреть, как вагоны... свалятся под откос. Но испытания прошли успешно. Путь на этом участке был одноколейным протяженностью 1,5 километра. По маршруту ходили два вагона.

Газеты того времени писали об этом событии с большим восхищением, мол, трамвай спокойно преодолевает крутые склоны, останавливается, а киевляне, распробовав этот вид транспорта, начали массово пользоваться новинкой.

 

ПРООБРАЗ СОВРЕМЕННОГО ТРАМВАЯ НА ЭЛЕКТРИЧЕСКОЙ ТЯГЕ ПРИДУМАЛ ПОЛТАВЧАНИН

Мало кто знает, что изобретение электрического трамвая – дело рук инженера-артиллериста полтавчанина Федора Пироцкого. Идея родилась у Пироцкого во время прогулки по Киеву с Павлом Яблочковым – создателем «свечи Яблочкова», одной из первых электрических ламп.

Прохаживаясь пешком по Владимирскому спуску, два товарища-инженера обратили внимание на плотное движение и начали рассуждать: «Если цивилизация будет развиваться по теперешнему пути, в городах невозможно будет жить. Посмотрите, телег и карет нужно все больше и больше. Спасение – в электричестве, точнее, в электрической тяге...».

В 1874 году Пироцкий создал первый макет трамвая и принес его отцам Петербурга. Ему сказали, что такая махина никогда не пойдет по земле.

Через два года Федор Пироцкий поставил-таки в Питере первый «трамвайный» эксперимент. Все были в восторге, но денег никто не дал – толстосумы хотели по старинке зарабатывать на конном транспорте. Тогда изобретатель разослал результаты эксперимента во все электрические фирмы мира. Первой откликнулась Siemens, которая в 1880 году купила «трамвайное» ноу-хау. Они-то и запустили первый в мире электротрамвай в Берлине. За ними – Нидерланды, Англия...

Киев взял на вооружение изобретение украинца только как пятнадцатый по счету «трамваизированный» город в мире.

 

РАБОЧИЕ БУДНИ КИЕВСКИХ ТРАМВАЙЧИКОВ

В 1893 году в Киеве уже работали трамвайные линии общей протяженностью более 20 километров.

Трамвайное сообщение связало с центром Киева пригородные районы (Святошин и Пущу-Водицу). А до этого дачникам, с 1898 года осваивающим специально созданный для них поселок, приходилось туго… Сначала (с 1900 года) от Александровской (ныне Контрактовой) площади в Пущу-Водицу проложили трамвайные рельсы. По ним, оглушая окрестности предупредительным свистком, четыре года ползал неуклюжий закопченный локомобиль – трамвай на паровой тяге. Несмотря ни на что, паровик был очень популярен у дачников.

К маю 1904 года владелец трамвая – Общество Киевских городских железных дорог, выполняя указания Думы, электрифицировало Пуща-Водицкую линию. Для этого помимо установки столбов и прокладки электрического провода пришлось построить дизель-моторную станцию, вырабатывавшую электричество, выделить моторные вагоны. Средства на это нашел «главный хозяин» киевского трамвая Лазарь Бродский. Вскоре он умер, и уже в январе 1905 года контрольный пакет акций был куплен у наследников бельгийцами. (Забегая вперед, отмечу, что в первые дни Первой мировой войны они спешно ретировались в свой Брюссель и долго судились с «отцами города Киева», желавшими выкупить у зарубежных концессионеров контрольный пакет акций; в конце концов, руководство трамваем перешло в руки «Организации трамвайных работников Киева».) Но все же нужно отдать должное бельгийским предпринимателям – они нашли средства для устройства дополнительных разъездов и частичной укладки вторых путей, так как линия была прибыльной. Время в пути составило тогда всего один час, в то время как ранее на паровике пассажиры путешествовали полтора… Стоимость проезда в летний период составляла 24 копейки (в один конец) или 43 (со скидкой в пятак за путешествие туда и обратно).

Так начались рабочие будни киевского трамвая. Вскоре он сделался настолько популярным видом транспорта, что в вагоны, рассчитанные на 24 человека, набивалось до 100 пассажиров!.. В феврале 1907 года Дума решила покончить с опасной давкой в трамваях, применив запретительные меры. Трамваи начали просто проезжать мимо остановок при выкриках кондукторов: «Нет мест!» Постепенно количество вагонов увеличивалось, и были электрифицированы новые трамвайные маршруты города. Вообще в начале прошлого века линии трамвайных путей были значительно длиннее современных. К примеру, в 1913 году трамвай ходил в Бровары. А в самом Киеве трамвайные рельсы протянулись более чем 170 километров, по ним следовал 21 трамвайный маршрут и 224 вагона, которые за год перевозили более 64 миллионов человек! В том же 1913-м хотели пустить электрический трамвай из Киева до Житомира, но помешала начавшаяся Первая мировая война.

Война, как мировая, так и гражданская поставила жирный крест на развитии трамвайного пассажирского движения. Многие вагоны были разбиты, рельсы раскурочены, мосты взорваны... Только в 1929 году трамвайное хозяйство было восстановлено.

Поясной поклон должны бы «отвесить» киевскому трамваю и за его работу в годы Великой Отечественной войны. Его вагоны перевозили прямо на линию фронта бойцов, увозили раненых, которых размещали в городских госпиталях. В холодные зимы, когда Киеву не хватало топлива, из Пущи-Водицы в центральные районы города, опять-таки на трамвае, доставляли дрова…

 

КАК ИЗМЕНЯЛСЯ ТАРИФ НА ПРОЕЗД

С появлением первых киевских трамваев цена билета зависела от расстояния и маршрута следования. Например, проезд по первому тарифному участку стоил 5 копеек, а за каждый последующий приходилось доплачивать еще по 3 копеечки (деньги на то время это были немалые, за пятак можно было купить две буханки хлеба).

С 1925 года стоимость проезда подняли. Билет на трамвай можно было купить за 10 копеек для проезда по одному участку, за два платили по 15, а за три по 20 копеек.

С 1931 года цена поднялась до 15 копеек. Теперь в любом направлении и на любое расстояние люди ездили за эту сумму. Исключение составляли только самые дальние маршруты, такие как Святошинский и Пуща-Водицкий (цена за проезд уже указана выше).

Но, несмотря на какие бы то ни было тарифы, с первым трамваем появились и первые любители езды на этом виде транспорта, и даже так называемые «зайцы» – городские мальчишки, не имевшие денег, но страстно желавшие прокатиться. «Трамвайные любители появились одновременно с самим трамваем. Уже в первые дни газета «Киевлянин» писала, что многие любопытные катались по несколько раз туда-назад. Новый вид транспорта стал своеобразным аттракционом, и прокатиться на «электричке» считали своим долгом многочисленные «гости города», – написал в очерке «Памяти киевских трамваев» Стефан Машкевич.

 

ЕЗДА НА «КОЛБАСЕ»

А кто сейчас помнит и знает о таком развлечении, как езда на «колбасе»?

Так называли сцепную балку, находящуюся сзади вагона. На рижских трамваях МТВ-82 на задней стенке была лестница, ведущая на крышу, за которую обычно и держались, стоя на «колбасе». Конечно, ездить подобным образом было опасно, но отучить мальчишек проверять свою храбрость – и вовсе невозможно!

Много раз киевский трамвай доказывал горожанам свою преданность. Начиная с 1960 года пошла полоса успешных выступлений в чемпионатах СССР киевского «Динамо». Во время футбольных матчей на стадионе имени Хрущева трамваи туда шли, битком набитые болельщиками. На подножках висело до десяти человек! В Киеве еще бегали трамваи, состоявшие из двух вагончиков. В каждый такой, рассчитанный на 120 человек, набивалось во время проведения футбола в Киеве до 500 ярых болельщиков!..

 

В наши дни ликвидированы многие трамвайные городские маршруты, и этот процесс, к сожалению, продолжается. Но я уверена, что многие киевляне никогда не забудут желтых трамвайчиков далеких счастливых лет.

 

Юлия НЕДОПИТАНСКАЯ

 

Карта сайта | Версия для печати | © 2008 - 2017 Секретные материалы 20 века | Работает на mojoPortal | HTML 5 | CSS