ГИБЕЛЬ SUPERJET-100

Статистика

  • Записей (414)
  • Комментариев (56)
20.08.2012

9 мая нынешнего года в Индонезии во время демонстрационного полета исчез с экранов радаров российский пассажирский самолет Sukhoi Superjet-10075, бортовой номер RA-97004. Сутки спустя обломки авиалайнера были найдены на склонах горы Салак в 64 километрах от столицы страны Джакарты. Из 45 человек, находившихся на борту, не выжил никто.  

Ближнемагистральный пассажирский самолет Sukhoi Superjet-100 – первый и пока единственный пассажирский лайнер, созданный в России в последние двадцать лет. Его разработку вела компания «Гражданские самолеты Сухого» при участии ряда других российских и зарубежных фирм.  Семейство самолетов включает в себя два варианта машины – на 75 и 95 пассажиров (может меняться в зависимости от компоновки салона). Прорабатываются возможности изготовления авиалайнеров с конфигурацией бизнес-класса и VIP-класса, а также увеличенной длиной фюзеляжа и пассажировместимостью. Стоимость разработки самолета, включая стоимость разработки двигателя для него, составила по официальным данным около 2 миллиардов долларов.

Неофициально говорят о еще больших затратах.  Решение о начале разработки пассажирского самолета для ближних и средних авиалиний было принято двенадцать лет назад. В то время на большинстве внутренних авиалиний летали Ту-134, Ту-154 и Як-42. Эти машины (за исключением Ту-154М и Як-42) уже тогда не соответствовали требованиям по выбросам вредных веществ в атмосферу и по шуму. Кроме того, авиапарк советского производства стремительно устаревал и требовал замены. Что и делалось – закупали самолеты за рубежом. Чаще всего не новые, а уже «побывавшие в употреблении». Это также вызывало массу нареканий и нередко приводило к возникновению аварийных ситуаций. Бывали и катастрофы.  

Новый российский авиалайнер получил в документах официальное название «Российский региональный самолет». Чуть позже его окрестили Superjet-100 или Sukhoi Superjet-100, чтобы указать на компанию-изготовителя, неплохо зарекомендовавшую себя на мировом рынке боевыми машинами марки «Су».  Уникальный случай: никогда ранее в истории советского – российского авиастроения изначальное наименование самолета не писалось латинскими буквами. Только кириллицей. К латинице обращались лишь тогда, когда дело доходило до экспорта в другие страны. В случае с Superjet пошли иным путем. Предполагалось, что иностранцы, в первую очередь европейцы, будут покупать машины сотнями. Этого не случилось, но менять название было уже поздно – начался процесс сертификации машины.  В декабре 2002 года компания «Гражданские самолеты Сухого», кстати, созданная специально под разработку Superjet, заключила долгосрочные контракты.

Первый – с американской корпорацией «Боинг» о сотрудничестве, второй – с французской компанией «Снесма» на разработку двигателя для авиалайнера (совместно с российским НПО «Сатурн»).  Создание новой машины шло трудно. Мешали организационные и технические проблемы, и отсутствие у «Сухого» опыта в производстве пассажирских самолетов, и недостаток квалифицированных кадров, и износ оборудования... Первоначально означенные сроки начала летных испытаний много раз корректировались. А стоимость росла.

Сначала говорили о 23–25 миллионах долларов за машину, потом о 30, теперь о 35 миллионах. И, как полагают, это не предел.  Скоро ли, долго ли, но 17 февраля 2006 года на авиационном заводе в Комсомольске-на-Амуре началась сборка первого опытного образца самолета (заводской номер 97002). Через год машина в разобранном виде на борту Ан-124 «Руслан» была доставлена в подмосковный город Жуковский для проведения статических испытаний в Центральном аэрогидродинамическом институте.  26 сентября 2007 года в 12 часов по местному времени в Комсомольскена-Амуре прошла официальная презентация («выкатка») первого опытного экземпляра Superjet-100. А 19 мая следующего года состоялся премьерный полет экземпляра с заводским номером 95001. Машину пилотировал шеф-пилот компании «Гражданские самолеты Сухого» Александр Яблонцев. 24 декабря 2008 года в воздух поднялся второй летный экземпляр самолета.

За его штурвалом находились летчики-испытатели Леонид Чикунов и Николай Пушенко. Самолет провел в воздухе 2,5 часа, высота полета достигала шести тысячи метров. В общей сложности летные испытания Superjet-100 заняли почти три года. Были совершены сотни полетов, в ходе которых «доводились до ума» и собственно машина и ее бортовое оборудование, вырабатывались навыки пилотирования самолета, проверялось его поведение в экстремальных ситуациях. В 2011 году испытания завершились. К тому времени были получены и все необходимые международные сертификаты, и на заводе в Комсомольскена-Амуре началось серийное производство новой машины. Первый экземпляр Sukhoi Superjet-100 был поставлен армянской компании «Армавиа» 12 апреля 2011 года. Машина получила бортовой номер ЕК-95015 и собственное имя «Юрий Гагарин» в честь первого в мире космонавта.

ЗАКАЗЧИКИ  

Масштабная рекламная кампания по продвижению на рынок новых машин началась практически одновременно с началом разработки Superjet, когда до первых полетов первого летного экземпляра было так же далеко, как до Луны.  Самолет позиционировался как наиболее совершенный ближнемагистральный авиалайнер, обладающий существенными преимуществами по сравнению со своими американскими и европейскими конкурентами. В первую очередь в том, что касалось безопасности пассажиров.  Активную поддержку продвижению Superjet на рынки оказывало правительство России.

В какой-то степени это оказало положительное воздействие на потенциальных покупателей, и некоторые заключили контракты под этим влиянием.  Первый твердый контракт на поставку 10 самолетов был заключен еще 17 августа 2005 года с российской Финансовой лизинговой компанией. В декабре того же года контракт на 30 машин заключил «Аэрофлот». Еще на 15 машин был прописан опцион. Первым зарубежным заказчиком стала армянская компания «Армавиа», заключившая 14 сентября 2007 года твердый контракт на две машины плюс опцион еще на две.  Когда летные испытания приближались к завершению и стало ясно, что вскоре будет начато серийное производство, число заключенных контрактов стало расти.

Может быть, не так стремительно, как хотелось, но все-таки рост был заметен. В 2010-м были заключены три твердых контракта на 63 машины плюс опцион на 21 самолет, а также два предварительных контракта на 18 самолетов плюс опцион на 16 машин. В 2011 году подписаны твердые контракты, предварительные соглашения и соглашения о намерениях еще на 139 экземпляров. Успеху проекта способствовало и принятое в 2009 году решение о начале работ по созданию ближнемагистрального самолета нового поколения – 130-местного Sukhoi Superjet-NG (new generation). К началу мая 2012 года в портфеле заказов «Гражданских самолетов Сухого» имелись документы на 332 машины. Из них восемь уже были поставлены заказчикам: один «Армавиа» и семь – «Аэрофлоту». Все машины имели личные имена: «Юрий Гагарин», «Михаил Водопьянов», «Дмитрий Езерский», «Иван Орловец», «Харитон Цховребов», «Евгений Барабаш», «Дмитрий Барилов» и «Георгий Бенкунский». На сегодня они уже совершили более двух тысяч коммерческих рейсов. И все-таки спрос был не таким, на который рассчитывали в начале работы. Как уже отмечалось, в первую очередь, надеялись на Европу.

Но там «будущую гордость российского авиапрома» оценили весьма сдержанно. Общее число заказанных самолетов от европейских авиаперевозчиков пока составляет всего несколько единиц. И тут дело не только в качестве (Superjet на 80 % состоит из деталей импортного производства) и в цене (европейские аналоги стоят не меньше, а иногда и больше, чем российская машина). Скорее всего, дело в политике. Сегодня Европа переживает серьезный кризис и приходится поддерживать своих производителей. Даже если их продукция дороже и качеством если и превосходит конкурентов, то незначительно. Впрочем, и в России самолеты покупают тоже не очень активно. Многие компании заключили контракты на покупку одной или двух машин («Аэрофлот» исключение). От массовых закупок пока воздерживаются. Мало того, что дорого. Так еще и российские аэродромы малопригодны для Superjet. Ну и Бог с ними, с Европой и Россией. Есть еще огромный рынок в странах Азии, Африки и Латинской Америки. Бывший «третий мир» – весьма перспективный рынок сбыта. Именно на него в последнее время и «нацелились» в «Гражданских самолетах Сухого». На май 2012 года было запланировано подписание новых контрактов на несколько десятков Sukhoi Su[erjet-100 с заказчиками из Казахстана, Пакистана и ряда других азиатских стран. Однако пока эти планы отложены в долгий ящик. Сколь долгим он будет, покажет ближайшее время. А виной этому стали события, разыгравшиеся в Индонезии.

Гора Салак давно пользуется недоброй славой среди летчиков. Как сообщила газета «Джакарта пост», за последние десять лет на ее склонах произошло уже семь авиакатастроф. Незадолго до катастрофы Superjet у деревни Сибунар на северо-восточном склоне горы три человека погибли при крушении тренировочного самолета. В июне 2008 года при падении судна индонезийских ВВС погибли 18 военнослужащих.

ПОСЛЕДНИЙ ПОЛЁТ

В начале мая нынешнего года самолет Sukhoi Superjet-100-75, бортовой номер RA-97004, направился в длительный зарубежный вояж. Ему предстояло посетить шесть стран. До прибытия в Индонезию лайнер успел побывать в Казахстане, Пакистане и Мьянме, где его показали членам правительств этих государств, а также военному руководству. Из Джакарты машина должна была перелететь в Лаос, а затем – во Вьетнам. В столице Индонезии были запланированы два демонстрационных полета. Во время первого на борту самолета, кроме российского экипажа, находились стюардессы авиакомпании Sky Aviation, представители ОАО «ВЭБЛизинг» и российского агентства по страхованию экспортных кредитов и инвестиций (ЭКСАР).

Во время второго на Superjet летели потенциальные заказчики – представители индонезийских авиакомпаний Batavia, Pelita, Air Aviastar, Sriwijaya Air. В первом полете самолет пилотировал российский экипаж: шеф-пилот компании «Гражданские самолеты Сухого» Александр Яблонцев, первым поднявший машину в воздух еще в 2007 году, второй пилот – Александр Кочетков, штурман Олег Швецов. На борту находились полетный инженер Алексей Киркин, а также ведущий инженер по летным испытаниям Денис Рахимов. В демонстрационном полете также принимали участие три сотрудника компании – Николай Мартыщенко, заместитель начальника летно-испытательного комплекса «Гражданских самолетов Сухого», директор по продажам Евгений Гребенщиков и менеджер по контрактам Кристина Куржукова. Кроме экипажа на борту находились 33 индонезийца, две итальянки, один француз и один американец. Второй демонстрационный полет, как и первый, проходил нормально. Пилоты уверенно вели машину по установленному маршруту. Однако через 20 минут после взлета, в 14:35 по местному времени (11:35 по Москве) связь с бортом внезапно оборвалась, а сам самолет исчез с экранов радаров. Незадолго до этого командир экипажа запросил разрешение на снижение с высоты 3000 метров до 1800. Получив добро, лайнер стал поворачивать вправо и снижаться. Тогда-то и пропала связь и машина исчезла с экранов радаров.

В первые минуты надеялись, что потеря связи не более чем техническая проблема – пройдут мгновения, и в эфире вновь раздастся голос командира экипажа. Когда этого не произошло, а топливо на борту должно было закончиться, стали говорить о вынужденной посадке на воду или на склон горы. Потом почему-то стали обсуждать возможность захвата лайнера. Хотя эта версия выглядела совсем нелепо – куда лететь на машине, в баках которой нет топлива? Но так хотелось верить, что люди на борту живы, что хватались за любую соломинку. Надежда на благополучный исход теплилась до утра следующего дня. Но 10 мая вертолеты ВВС Индонезии обнаружили на склоне горы Салак в точке с географическими координатами 60 42’ 37’’ южной широты и 1060 44’ 41’’ восточной долготы обломки машины. Стало ясно, что чуда не будет.

ПРИЧИНЫ И СЛЕДСТВИЕ

Выяснение причин гибели Superjet займет немало времени. По оценкам индонезийских специалистов, на это может уйти до двенадцати месяцев. Российские эксперты надеются разобраться с обстоятельствами аварии за меньший срок. Но в любом случае это будет не скоро. Первая версия происшедшего – ошибка пилотирования – была озвучена уже на вторые сутки. Об этом заявил исполняющий обязанности заместителя председателя правительства России Дмитрий Рогозин: «Первичное мнение экспертов говорит о том, что техника работала безотказно, то есть это, возможно, человеческий фактор». Аналогичного мнения придерживаются и другие эксперты.

О том, что гора Салак опасное место для полетов, так как у нее очень крутые склоны и в этом районе всегда сложная погода, заявил индонезийский эксперт в области авиации Джерри Соеджатман, который ранее совершал полеты вокруг этой горы, проводя картографическую съемку. В интервью агентству ИТАР-ТАСС он отметил, что иностранные пилоты, которые не привыкли летать в гористой местности на острове Ява, должны очень осторожно выбирать маршруты и высоту полетов. «Я бы не рекомендовал ее (гору) для увеселительных полетов», – добавил эксперт. По его словам, пилоты российского лайнера должны были лететь на высоте не менее 3353 метров, чтобы сохранять безопасное расстояние от склонов горы, достигающей в высоту 2211 метров. «Вместе с тем, насколько мне известно, пилоты запросили разрешение на снижение до 1829 метров», – указал Соеджатман.

10 мая вертолеты ВВС Индонезии обнаружили на склоне горы Салак обломки машины


По его мнению, по всей видимости, летчики сделали такой запрос, поскольку не были знакомы с местной погодой или «не думали, что погода может быть предметом опасений». Хотя это был уже второй ознакомительный полет, но пилоты, видимо, не взяли в расчет, что время вылета также является существенным фактором при совершении полетов в горах острова Ява, подчеркнул эксперт. «По утрам небо ясное, но туманно. Ближе к полудню все еще ясно, но уже формируются облака, – рассказал он. – В послеобеденное время все зависит от того, насколько быстро формируются облака. Но облака вообще не были бы проблемой, если бы самолет летел на высоте более 20 тысяч футов (6 километров)». В Центре подготовки авиаперсонала в подмосковном Жуковском провели неофициальный эксперимент, в ходе которого был смоделирован последний полет самолета.

В программу были введены рельеф местности в районе горы, где произошло крушение, а также приблизительные режимы полета: высота, курс, скорость и координаты падения. Эксперты несколько раз «пролетели» по маршруту при соответствующих параметрах и сошлись во мнении, что авиакатастрофа могла произойти из-за ошибки пилотов. В ходе эксперимента моделировали различные аварийные ситуации и пришли к выводу, что ни одна из них не могла привести к таким последствиям. Эксперты сошлись во мнении, что пилоты могли отключить звуковую сигнализацию системы предупреждения о препятствии, чтобы она не мешала им общаться с гостями или что-то показывать им в кабине во время демонстрационного полета.

Результат – машина разбилась, люди погибли. Вероятнее всего, и в итоговом отчете ошибка пилотирования будет названа самой вероятной причиной крушения Superjet. Впрочем, не будем торопить события, а дождемся официальных результатов. Маловероятно, что катастрофа в Индонезии заставит иностранных заказчиков отказаться от уже подписанных контрактов. В истории бывали случаи, когда новые самолеты разбивались в самом начале своей летной жизни, а затем машины этих серий десятки лет верой и правдой служили людям. А вот заключение новых сделок может быть отложено.

По крайней мере, индонезийские авиакомпании уже сообщили об этом. Свое решение они теперь увязывают с результатами расследования обстоятельств крушения Superjet. Если техника окажется ни при чем, тогда закупки возобновятся. Аналогично могут поступить пакистанские, лаосские и вьетнамские покупатели. Катастрофа в Индонезии весьма существенно подпортила имидж новой машины. Самолет еще не начал толком летать, а тут такое... Но все проходит. Пройдет и это. И в долгосрочной перспективе, будем надеяться, у Superjet нормальное будущее.


Александр ЖЕЛЕЗНЯКОВ, академик Российской академии космоса 

Карта сайта | Версия для печати | © 2008 - 2017 Секретные материалы 20 века | Работает на mojoPortal | HTML 5 | CSS